ENGLISH
Dear Ezio, Shall we begin with your start in the Air Force?
Sure, here it is! After completing the Engineer course at Capua in 1942, I was transferred to
11º Gruppo C. in Bologna with the SM 79, which we affectionately called "Sparviero" and
the English enviously referred to as the "Damn Hunchback". After becoming a member of the
flying crew, I was sent to Aviano to be trained for night flights and then finally transferred
to 36º Stormo, 256º SQ, based at Pisa. Our role was armed recognizance and torpedoing.
After a few missions, the Americans landed in Sicily and all our torpedo bombers were
immediately transferred to Galatina (Lecce) and while there a massive enemy bombardment occured.
We quickly sortied to bases further south.
Destiny would have it that our aircrafts were damaged during a bombardment in Bari.
About 10 days later we repaired the aircraft
and returned to Galatina, but 30 minutes later we were airborne again to Pisa.
It was 25 July 1943, and after we landed we heard about the end of Fascism and
the arrest of Mussolini. It was after the bombardment of Pisa on 31 August 1943, in which
approximately 5,000 were killed in 7 minutes, and the armistice of 8 September 1943,
that I was discharged to the reserves. It was a very a serious time for all of us.
To avoid the German mop up, I walked away...dressed in uniform (who ever had civilian clothes?). . I luckily arrived in Firenze
and jumped on a train whose destination I did not know. In this tragedy I was
struck by luck on two occasions (we flyers use another term) that saved me from further trouble.
First, the train that I managed to sneak on was going to Rome, my city.
Second, because of the bombardment of the
Monterotondo station by the Allies on 8 September, the train actually stopped 500
meters from my home!! When Americans arrived in Rome, I joined them and was sent to
Galatina, 51º Stormo. I did ground maintanance for Spitfire 5, but by the end of the war, and not
expecting any chance to go back as a flying crew, I was discharged in July '46.
I was inactive for 3 years, but in '49, I inquired and was reassigned to the 46º Stormo Transport base
in Centocelle so I tranferred with all the Stormo to Pisa and started flying again (Fiat G12 e Beechcraft
C-45) and remained there until my final discharge in '55. My thirst for flying was not quenched,
in fact, I left the Aeronautica only to quickly enter Alitalia to fly on the
DC6 and then on the: DC7...DC8-43...DC8-62...B747... and now, even that I'm retired, the thirst continues...
Shall we talk about the mythical "Hunchback"?
Many years have passed, but I remember it as if it were yesterday. Go ahead and ask.
How was the start-up?
By air starter. The legendary Garelli (now called by the american name APU)
provided pressure for the starter and for the unlock system of the torpedoes.
My finger is still scarred showing how badly the starting handle was positioned.
Was it noisy inside?
Acceptable. We could speak without the use of a intercom, because we were close, but the rumble was almost pleasant..with it's own rhythm
And the temperature in the cabin?
Not a problem, especially because we always flew low (and how low!) and normally in cold weather we would put on
wonderful suits made of leather.
Normally our flight ceiling was no more than 1500 meters. Obviously with no pressurization or air conditioning!
How many crewmen? There were 5 of us:
2 Pilots, 1 engineer, 1 radio operator and a gunner. In any case, during combat, we all fired.
We had 5 guns, so while the pilots were shooting with the fixed gun on the huck, the other members
used the one closer to their location.
Aerodynamically how was it?: Streamlined rough??
Soft and fabulous, our pilots can confirm this.
Any troubles with Alfa Romeo Engines?
They were usually the 128-RC 18 (18 means height in mt. x 100 of compressor restoration)
that were doing very well.
The only thing to take care of at the end of the day was to remove the Sparks of the lower cylinders
in order to drain the leftover oil and avoid start up problems the next day.
The fueling was always performed with hand pumps from fuel cans, also the fuel shift from auxiliary
to main tanks during the flight was done manually.
Was it good at taking punishment?
Not bad if it was not hit in vital areas. Just think that our aircraft had 174 holes in it's wings
and fuselage without achieving any major damage.
What were those two strange stub planes protruding from the ventral turret that we can see in many pictures?
Nothing more than fairings for the legs of the gunner, to protect from air flow so when he was firing
from the ventral turret he didn't have to remain with his knees in his mouth. Obviously they were
retractable while aircraft was not in combat.
Thank you, Ezio, for this great story. But don't worry, we'll disturb you again! |
ITALIAN
Caro "personaggio" Ezio, vogliamo iniziare con la tua storia aeronautica?
Certo, ecco qua! Completato il corso da motorista a Capua nel 1942 venni inviato
all'11º Gruppo C. a Bologna sull SM 70 "Sparviero" che nopi chiamavamo affettuosamente
e gl'inglesi invidiosamente "Gobbo Maledetto". Entrato a far parte degli equipaggi di
volo, poco dopo fui mandato ad Aviano per addrestrarmi al volo notturno e quindi assegnato
definitivamente al 36º Stormo, 256º SQ, base Pisa. Il ruolo nostro era di
ricognizione armata e siluramento.
Dopo varie missioni, appena sbarcati gli Americani in Sicilia tutti i siluranti furono
trasferiti immediatamente a Galatina (Lecce) e da li prevedendo un massiccio bombardamento
nemico su quella base, smistati ancor piu rapidamente su altri aeroporti del Sud.
Destino volle che il nostro aereo schierato a Bari venisse danneggiato da un bombardamento
proprio il giorno successivo al nostro arrivo. Una decina di giorni dopo, riparato
l'aereo, rientrammo a Galatina ma mezz'ora dopo eravamo nuovamente in volo per Pisa.
Era il 25 luglio 1943 e appena atterrati venimmo informati della caduta del fascismo
e dell'arresto di Mussolini. Dopo il bombardamento di Pisa del 31 agosto 1943 che
provocò circa 5000 morti in 7 minuti e l'annuncio dell'armistizio, l'8 settembre,
mi fu consegnato un foglio di congedo illimitato. Erano momenti gravi per tutti
noi. Per sfuggire ai rastrellamenti dei tedeschi, dopo aver fatto 14 km a piedi
e in divisa (e chi li aveva vestiti borghesi?). Arrivato fortunosamente a Firenze
saltai su di un treno con destinazione sconosciuta. In questo tragico caos due
colpi di fortuna (noi aeronautici usiamo un altro termine) mi salvarono da guai
assai peggiori. Primo: il treno su cui ero salito così furtivamente seppi poi che
era diretto a Roma, mia città secondo: a causa del bombardamento della stazione
di Monterotondo effettuato dagli alleati proprio l'8 settembre il treno dovette
fermarsi e dove se non a 500 metri da casa mia?! Arrivati gli americani a Roma
mi presentai al distretto e venni subito richiamato con destinazione Galatina,
51º Stormo. Feci manutenzione a terra agli Spitfire 5 ma, finita la guerra e
non vedendo prospettive di ritornare a far parte degli equipaggi di volo mi
congedai nel luglio del '46
Resistetti tre anni ma nel '49 venni riammesso a domanda e assegnato al 46º Stormo trasporti base
Centocelle quindi trasferito con tutto lo Stormo a Pisa riprendendo a volare (Fiat G12 e Beechcraft
C-45) e rimanendovi fino al congedo definitivo nel '55. La mia smania di volare non si era esaurita,
tutt'altro. Avevo lasciato l'Aeronautica solo per entrare subito dopo all'Alitalia per volare sul
DC6 e poi su: DC7...DC8-43...DC8-62...B747... e ora, anche se pensionato, la smania continua...
E adesso vogliamo parlare un po' del mitico "Gobbo"?
Sono passati tanti anni ma molte cose me le ricordo
come fosse ieri. Dimmi pure?
Come avveniva la messa in moto?
Ad aria. Il mitico Garelli (ora
detto americanamente APU) forniva pressione per lo starter e per il sistema di sgancio del
siluro. Il mio dito ancora sfregiato sta ad indicare la spartana sistemazione della manovella
della sua messa in moto.
Com'era il rumore a bordo?
Accettabile. Si poteva parlare senza
interfono, purchè vicini, ma il rombo era quasi piacevole e tipico con i suoi battimenti.
E la temperatura in cabina?
Nessun problema soprattutto perchè volavamo sempre bassi (e
che bassi!) e poi normalmente indossavamo in clima freddo delle stupende tute in pelle.
Mediamente, anche nei trasferimenti la nostra quota massima era di 1500 metri. Ovvio
niente pressurizzazione e aria condizionata!
Quanti eravate d'equipaggio? In cinque:
due piloti, 1 motorista, un marconista e un armiere. Comunque in caso di combattimento
sparavamo tutti. Le armi erano cinque e pertanto mentre i piloti sparavano con quella
fissa sulla cappottina gli altri membri utilizzavano quella più vicina alla loro stazione.
Aerodinamicamente com'era: filante grezzo??
Morbido e favoloso, ve lo possono confermare
i piloti.
C'erano noie con i motori Alfa Romeo?
Erano, normalmente, i 128-RC 18 (18 che
sta per quota in mt. x 100 di ristabilimento del compressore) che funzionavano assai
bene. Unica attenzione alla fine della giornata di attività era quella di togliere le
candele dei cilindri inferiori per drenare l'olio residuo per evitare problemi alla messa
in moto il giorno seguente. Il rifornimento si faceva
sempre con pompe a mano dai fusti e anche i trasferimenti dai serbatoi ausiliari ai principali
in volo avveniva manualmente.
Era un buon incassatore?
Niente male se non veniva colpito in zone
vitali. Pensate che un nostro velivolo rientrò con ben 174 buchi nelle ali e fusoliera senza
danni apprezzabili.
Ma cos'erano quelle due strane pinne che sporgevano sotto la torretta
ventrale e che si vedono in molte foto ravvicinate?
Niente di più che delle carenature per le gambe dell'armiere che così seduto era
protetto dal flusso d'aria e per sparare dalla ventrale non doveva stare con le ginocchia
in bocca. Ovviamente erano retrattili durante le fasi di non combattimento.
Grazie, Ezio, per tutte queste interessantissime notizie, ma stai tranquillo che ti disturberemo
ancora! |
